¿QUÉ PASA EN EL TREN DELANTERO?
Claro que. si bien en el terreno mecánico todo lo modificado ha sido para mejorar, no podemos decir lo mismo de lo ocurrido en el tren delantero. Digamos, antes de seguir, que el comportamiento rutero del coche no es el que era. La cosa no es para echarse las manos a la cabeza, pero en honor a la verdad, el Sport ya no tiene aquella precisión de conducción, aquel comportamiento tan sano que invitaba a las mayores exuberancias al volante.

La primera vez que dispusimos del coche, para hacer el artículo de presentación, no hicimos sino un corto recorrido a muy pacífica marcha, y las pruebas de prestaciones, en línea recta. Luego, al asistir a la presentación común a la prensa, por un recorrido ya mucho más virado y apurando más las posibilidades del coche, notamos las primeras sensaciones extrañas; sensaciones que fue casi unánimemente corroborada por el resto de los colegas. Cada vez que el coche salta un rasante (no hace falta que llegue a despegar las ruedas, ni mucho menos) al caer tiende a desviarse momentáneamente a la derecha; lo mejor es no reaccionar, y en cuanto la suspensión se nivela, todo entra en la normalidad. No obstante, el efecto es muy molesto, y puede ser causa de que algún conductor un tanto neófito se dé un buen susto.

Una explicación que se nos dio no llegó a satisfacernos, aunque tiene visos de verosimilitud. Al instalar la nueva mecánica, ha sido preciso desplazar el conjunto, concretamente su centro de gravedad, 17 mm. hacia delante y 30 mm. hacia la derecha. Debido a ello, el coche quedaría con un cierto recargo de peso estático sobre el lado derecho, que se equilibra al instalarse el conductor solo, y vuelve a aparecer al ir dos personas. La explicación parecía y parece razonable.

La unidad que recogimos para efectuar la prueba que hoy ofrecemos, distinta a la utilizada en la presentación, ofrecía los mismos síntomas. Así que, al proceder a nuestro habitual pesaje, hicimos dos comprobaciones más, en las que el lado izquierdo nos arrojó 406 kilos, por 404 a la derecha. Es decir que, a depósito lleno, el equilibrio es perfecto. Cierto que el depósito está un poco descentrado a la izquierda, pero dando como término medio un depósito con 18 litros (los 5 de reserva no los contamos), esto supone una disminución de 9 kilos, y el ligero descentramiento de tal peso no tiene la menor influencia.

Empezamos a buscar en otra dirección. La barra estabilizadora ha sido modificada; debido al mayor tamaño de la caja de cambios, ahora no puede venir recta desde sus apoyos en el morro y tiene una forma como de cuernos de vaca. Lo cual no es, al menos en teoría, muy favorable para una barra que hace también el papel de tirante de reacción y empuje. Sospechando de dicha barra, procedimos a aflojarla, por si estaba tensionada y transmitía peso de un lado a otro, incluso en posición estática. Pero no, estaba perfectamente neutra; y sus cotas dimensionales, cuidadosamente medidas, eran perfectas.

Así que procedimos a verificar las cotas del tren delantero, y aquí sí que aparecieron cosas raras. La dirección estaba cerrada, con convergencia superior al centímetro, lo cual producía otro efecto extraño, y es que el coche entraba en las curvas en dos tiempos: en cuanto apoyaba y era la rueda exterior la que mandaba, en vez de sólo la mitad, el coche "entraba" más en la curva, produciendo un curioso y momentáneo sobreviraje. Pero esto se arregló en cuanto se dejó la convergencia simplemente a cero.

Pero había más: la rueda izquierda tenía dos grados de caída positiva; la derecha, perfectamente a cero. En compensación, la izquierda tenía grado y medio más de avance de pivote. Unido esto a la convergencia cerrada, hacía que el coche fuese derecho como una vela en recta, pero que se comportase de forma extraña al pasar los lomos y en las fases de entrada y salida en curva.
Lo que pasa es que las posibilidades de reglajes de esta Mac Pherson son muy limitadas, pues no hay sino la contratuerca de la punta de la estabilizadora. Optamos por dejar el avance igual en ambos lados y conformarnos con la diferencia de caída. El coche perdió algo de su estabilidad en línea recta, antes perfecta, y a cambio mejoró en parte su comportamiento en los lomos y a la entrada de las curvas. Una vez metido en ellas, y bien apoyado, su límite sigue siendo fantástico, especialmente cuando apoya en el lado en que la caída delantera es nula.

Posiblemente este problema se circunscriba a la preserie, a la que corresponden todos los coches de prueba, pero consideramos oportuno dar la voz de alerta, porque un reposicionamiento de los puntos de anclaje de los brazos transversales no es tan complicado, mientras que cualquier intento posterior de arreglo es casi imposible. Y las excepcionales prestaciones de que hace gala el Sport 1430 requieren un comportamiento rutero irreprochable, al menos si se quiere sacarle gusto sin llevar el ánimo encogido.

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EL RESTO, COMO SIEMPRE; LOS FRENOS, MEJOR
La dirección, heredada en línea directa del 127, es una cremallera bastante rápida y, como todas las de dicho sistema, muy precisa. Ayudada por los generosos neumáticos de 165/70, le confiere al coche una capacidad direccional extraordinaria. El efecto de autoalineación es lo bastante suave como para que el coche no resulte nunca pesado de conducir, ni incluso en tramos de curvas muy largos, negociados a marcha viva.

En cuanto a los frenos, la adopción de asistencia ha permitido utilizar unas pastillas más duras que antes, con mayor resistencia al calentamiento. Como las llantas ofrecen una razonable refrigeración, a través de sus ocho orificios de buen tamaño, el resultado es un comportamiento exento de toda crítica. En la bajada del puerto de Pajares, por el lado de Asturias, realizada con dos plazas y a muy vivo tren (hubo suerte y el poco tráfico que había en dicha zona no molestó), tan sólo se notó un poco del típico olorcillo y un apenas perceptible hundimiento del pedal respecto a las primeras frenadas. luego, eso sí, los frenos se volvieron cantarines durante unos kilómetros, mientras se realizaba el proceso de enfriamiento hasta una temperatura más normal.

El puesto de conducción permanece como estaba, con el pedalier no demasiado cómodo, por el movimiento un tanto vertical, en su primera parte, de los pedales de embrague y freno. En cambio, gracias a la nueva transmisión, la palanca de cambios se maneja mucho mejor que antes, pues los recorridos son mucho más cortos y precisos. A partir de un poco más de 1.000 km. en el contador, la caja funciona de maravilla, a condición de no olvidarse que la "H" formada por las marchas no queda totalmente según el eje del coche, sino ligeramente inclinada; en cuanto se coge la costumbre de pasar de 3.ª a 4.ª alejando un poco la mano, todo resuelto.

La visibilidad es buena en conducción normal, y tiene sus reparos en maniobra, debido a la forma del coche. No obstante, lo verdaderamente criticable son los faros, de potencia inadecuada para las prestaciones que se le pueden extraer al coche en conducción nocturna. No obstante, y aunque sea un consuelo a medias, parece que Kinby tiene ya en preparación unos H-4 para este coche; la alegría sería completa si pasaran a ser equipo de origen, lo mismo que los cinturones retráctiles, que son muy convenientes para evitar la molesta gimnasia a que obligan los actuales, que por otra parte tienen una cinta que se pela, y se aflojan en cuanto no se llevan sumamente tensados.

No queremos olvidarnos de señalar que la incorporación del lavaparabrisas eléctrico ha sido un paso adelante; en realidad, no es sino la corrección de un detalle inadmisible en un coche de la categoría del Sport.

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MECÁNICA: LO MEJOR DEL COCHE
Es curiosa cómo unas modificaciones aparentemente no muy grandes pueden transfigurar a un coche. El antiguo 1200 Sport era un coche de excepcionales cualidades ruteras, no muy bien servido por una mecánica de poca elasticidad motriz, y con una transmisión un tanto frágil y de manejo no demasiado agradable. De golpe, el Sport 1430 pasa a ser un coche con unos modos un tanto extraños, ya relatados, que dispone de una mecánica impresionante en todos sus aspectos comenzando por la elasticidad, siguiendo por la potencia bruta y las altísimas prestaciones y acabando por una transmisión de manejo muy agradable.

Con el nuevo sistema de carburación, ya experimentado en los 128 la elasticidad que básicamente siempre han tenido los motores Seat de la gama 124 se pone de manifiesto, En el caso de un coche de 800 kg., propulsarlo por el motor 1430 con un desarrollo a todas luces corto para la potencia del motor y la aerodinámica del coche, el resultado final es una 4.ª marcha con una capacidad de recuperación verdaderamente sorprendente.

Sobre el funcionamiento del motor no hay mucho que decir, al margen de señalar su exceso de rumorosidad (o el insuficiente aislamiento acústico) en cuanto se llega a la zona de las 4.800/4.900 r.p.m. Arranca bien, mantiene imperturbable su temperatura y no consume agua ni aceite. Por cierto, el Sport no lleva el interesante dispositivo de los 128 y del nuevo 127, consistente en que el electroventilador vaya independiente de la llave de contacto; esperemos que se le incorpore en breve plazo.

El cuadro de prestaciones del coche es lo bastante explícito como para insistir demasiado sobre él. Digamos que, al hacer las pruebas con más de 3.000 km., en vez de los 1.000 que tenía la primera unidad que probamos, todas las cifras han mejorado muy en proporción, aunque no de forma espectacular. El Sport 1430 no es superado, tanto en aceleración como en reprise, más que por el FL-80, dentro de los coches actualmente en producción en España: en velocidad pura, por este mismo y el CX. Bueno, quedan aparte el R-5 Copa y el Alpine 1400, pero puesto que Fasa-Renault no considera interesante que la prensa los pruebe, nosotros no consideramos interesante tenerlos en cuenta. Esperemos que algún día podamos establecer comparaciones cronómetro en mano
Claro que si las prestaciones son interesantes, no lo son menos los consumos, que resultan sumamente económicos. El peso liviano y el buen diseño aerodinámico, unidos al rendimiento básico del motor, dan lugar a una cifra como la de 7,5 litros de consumo medio en carretera, a un crucero promediado de 110 km/h., y una media conseguida de casi 95 km/h. Recordemos que, con idéntica mecánica, el 128-3P, con un crucero casualmente similar en valor medio, arrojó una media de tan sólo 90 km/h. y un consumo de 7,7 litros. Es decir, que el menor peso y, sobre todo, la mejor penetración se dejan sentir. Inversamente, el antiguo 1200 Sport, si bien con un crucero más elevado (120 en promedio de pruebas), consiguió 93 km/h. de media, y al precio de 8,8 litros. La ventaja de la nueva carburación no es menos evidente, ya que el desarrollo final es el mismo.
No obstante, la autonomía que confiere un depósito de 30 litros es inadecuada. Equivale a jugar en la práctica con 25 litros, y esto no permite viajes de más allá de 330 kilómetros; es poco.

Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h	19”0/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h	35”2/10
Aceleración
400 metros, con salida parada	18”1/10
1000 metros, con salida parada	33"7/10
Velocidad máxima
km/h (a 6.230 r.p.m.)	164,01

Itinerario	Crucero (km/h)	Consumo (l/100km)
CIUDAD	-	11,76
MIXTO	-	7,41
CARRETERA	90	6,39
"		110	7,95
"	120	7,76
"	130	8,36
"	Lo posible	8,44
RESUMEN CARRETERA	109,7	7,51

 

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