Caja de cambios - Ocho velocidades:  LA 

principal virtud de un todo terreno, aparte de estar construido de manera que pueda salvar todos los obstáculos que puedan presen, térsele dentro —claro está— de ciertos límites, es la de poseer una caja de cambio que pueda aprovechar al máximo la potencia del motor. Esto se consigue en el Land-Rover por medio de la caja de cambio normal de cuatro velocidades y marcha atrás, a la que «e une un mecanismo reductor que se interpone a voluntad por medio de una palanca, con lo que se consiguen un total de ocho marchas adelante y dos hacia atrás. Las relaciones son las siguientes:

 

Altas Bajas

 

1.a velocidad ..................19,4 40,6

2.a velocidad ..................12,0 25,0

3.a velocidad ..................8,15 17,0

Directa ..............................5,4 11,28

Marcha atrás ..................16,3 34,0

De esta manera puede comprenderse que si se marcha en las relaciones cortas no hay cuesta por pendiente que sea imposible de salvar por el Land-Rover, aún cargado. La primera marcha reducida da una potencia de subida doble de la primera normal y la directa reducida viene a ser como la segunda de la caja normal. Naturalmente, con las marchas cortas se reduce muy notablemente la velocidad de marcha y por eso sólo es necesario utilizar la re-ductora en casos excepcionales de fort'simas pendientes —bien subiendo o bajando— y puede comprenderse que la caja reductora en un momento dado es capaz de evitar mucho trabajo al freno, que de este modo estará exento de esfuerzos anormales prolongados, como pueden ser los de bajar una pendiente muy fuerte y prolongada.

 

El manejo de la caja de cambio no es dificultoso y únicamente hemos notado alguna brusquedad al meter la segunda, pero hay que tener en cuenta que se trataba de un vehículo aún en rodaje, no suavizado en todos sus mecanismos.

 

Frenos MUY CONVENCIONALES: EL sistema de frenado es muy convencional. Frenos de tambor en cada una de las cuatro ruedas, accionadas hidráulicamente, con depósito de alimentación de la bomba principal; depósito que sirve también para la alimentación del mando del embrague, ya que se hace también por sistema hidráulico. No hay, pues, frenos de disco que, para un empleo en el medio rural, quizá no resultaran muy Convenientes, porque el polvillo actuaría como esmeril entre las pastillas y los discos, reduciendo así la vida de éstos o, al menos, rayándolos y perdiéndose en su eficacia de funcionamiento.

 

Parece que un vehículo como éste, expuesto a duras pruebas por los más variados terrenos, debiera llevar al menos circuitos independientes, uno para las ruedas delanteras y otro para las posteriores, así como también parece arriesgado que el líquido de freno del depósito de alimentación sirva también para el accionamiento del embrague. Una pérdida de líquido total en dicho depósito nos dejaría a la vez sin freno ni embrague, lo que impediría cambiar a una velocidad inferior para reducir en lo posible la marcha del coche. Pero todo esto rs. pura- teoría y Land Rover tiene muy experimentado su sistema de freno, en el que todo se confía a la robustez del mismo. Esto es lo más importante, y que gracias a su sencillez la posbiilidad de averias es menor. Un freno así, sin complicaciones, pero, sobre todo, bien construido, para que no falle, es lo que, en definitiva, interesa.

 

En cuanto al freno de mano, actúa sobre la transmisión a la salida de la caja de cambios sobre un tambor muy bien dimensionado. En caso de rotura del mecanismo principal de servicio, que ya decimos que es casi imposible, el freno de mano tiene potencia suficiente como para detener el coche, sobre todo si se combina reteniendo con el motor.
 

Los performances DISCRETAS EN CUANTO A VELOCIDAD: EN un coche todo-terreno por excelencia como es el Land-Rover, las prestaciones han de mirarse bajo el prisma de su capacidad para poder moverse por malos caminos y no bajo el punto de vista de sus posibilidades velocísticas en carretera. En este aspecto, baste con decir que es posible andar a velocidades máximas que rondan alrededor de los 100 k, p. h., arriba o abajo. Concretando, se puede asegurar que llega a los 110 k. p. h. de cronómetro en circunstancias favorables, pero nunca se ha de emplear a tal velocidad, Dues no es coche para eso, ni tampoco es preciso más velocidad.

 

Quien adquiere un Land-Rover ya sabe para que lo quiere y entonces no es su velocidad máxima lo que se ha de tener en cuenta lo primero, sino su doble tracción, con ruedas de gran tamaño, su robustez de construcción con verdadero chasis de gran rigidez y, en suma, la posibilidad de utilizarlo bien con personas o bien con carga —permitida hasta los 1.000 kilos — por toda clase de caminos por mal cuidados que estén o incluso fuera de ellos.

 

Las cuatro ruedas motrices, cuando se anda fuera de la carretera —porque no son necesarias ni recomendables el utilizarlas cuando se marcha por ella— unidas a la caja de cambio normal provista de reductora, lo que da una posibilidad de obtención de un total de ocho marchas adelante v dos marchas hacia atrás, permiten al Land-Rover el moverse por cualquier terreno. En carretera se traslada por medio de las ruedas traseras únicamente y cuando se precisa, entra en funcionamiento el eje de'antero, que se engrana al cambio por medio de una palanca que lo conecta o desconecta a voluntad, y de esta manera se puede lograr una adherencia total. También entre las posibilidades del Land-Rover están las de servirse con toma de fuerza trasera para mover máquinas de diversa índole, otra toma de fuerza central y delante, un cabrestante accionado también por el motor, que puede ser muy útil para tirar de otros vehículos atascados o incluso para sacarse asimismo de un lodaza' donde las ruedas patinasen — por ejemplo — , enganchando a un árbol.

Habitabilidad APROVECHAMIENTO AL MAXIMO: Otrra de las caracteristicas de estos vehículos para todo terreno es la de poder ofrecer un buen habitáculo para los viajeros y para la carga, cuando se precise, o para ambos a la vez. Desde el salpicadero y los mandos hasta la puerta trasera, el aprovechamiento del volumen es total, exceptuando —claro está— los obligados pasos de rueda. Si tomamos como referencia el respaldo del asiento delantero, midiendo desde aqui hasta la puerta posterior, hay una distancia de 1,85 metros. La anchura interior es de 1,44 metras y la altura libre de suelo a techo es de 1.22 metros. Con estas proporciones, es fácil que se haya llegado a conseguir una capacidad interior de 10 pasajeros, tres en el baquet anterior, otros tres en el segundo baquet, al que se entra o llega por puertas propias a uno y otro lado, como en el delantero, y otros cuatro en los dos baquets posteriores, de colocación transversal, que se montan sobre los pasos de rueda, y a los que se llega por medio de la puerta posterior. Sin embargo, el coche está autorizado sólo para nueve plazas, salvo en el caso de los denominados taxis rurales, en que la autorización del número de plazas puede ser aumentada.

 

El 109 Especial puede ser utilizado como vehículo mixto de pasajeros y carga, bien con los seis asientos de los dos baquets principales y gran espacio de carga detrás del segundo baquet, o bien ampliando este espacio de carga inclinando el respaldo del referido segundo baquet.

 

Confort ACEPTABLE : La suspensión de un vehículo para todo terreno suele ser eminentemente dura, aunque ya hemosi visto en el caso de otros —derivados de coches de turismo — en que el sistema de suspensión es precisamente todo lo contrario. Sin embargo, un vehículo diseñado para obtener su máximo rendimiento en malos terrenos, como es el Land-Rover, debe ser fuerte, duro y resistente hasta en la suspensión. Por eso, en su caso se ha ido a la suspensión por ballestas semielípti-cas de los primeros coches, con ejes rígidos —tanto delante como atrás— utilizada en automóviles hasta los años treinta y en los camiones hasta nuestros días y con posibilidades de seguir empleándose durante muchos años.

 

Cuando se quiere andar por el campo y, sobre todo, cargado, esta suspensión es muy necesaria porque con ella no varía gran cosa la altura del vehículo sobre el suelo, condición imprescindible para poder salvar bien las irregularidades del terreno. Naturalmente, cuando se llega a la carretera normal se nota cierta rigidez y el coche — sobre todo si no va muy cargado— tiende a dar algunos saltos en las irregularidades del firme por pequeñas que sean. Sin embargo, últimamente esta característica de los coches de suspensión dura se ha reducido al mínimo en los Land-Rover, que, provistos ahora de un sistema de amortiguadores adecuado y de unas ballestas más elásticas, parecen ya verdaderos coches de turismo en ios que no es molesto viajar. Además, se ha conseguido un mayor confort con un buen mullido de los asiento«, como el coche presenta en cada una de las seis plazas normales y en las cuatro que, repartidas en dos bancos situados sobre los pasos de ruedas posteriores, pueden instalarse.

 

El problema de la aireación está muy bien resuelto por medio de las dos trampillas anteriores bajo el parabrisas y por otras cuatro sobre el techo del vehículo, mientras que en el invierno se cuenta con un buen sistema de calefacción, pero éste es opcional y se suministra con precio a pagar aparte, como extra. Las ventanillas laterales son de cristales de corredera y el vehículo cuenta con un doble techo separad

 

Dirección ALGO IMPRECISA EN CARRETERA:  EL sistema es de tomillo sin fin, con bolas circulantes Ante todo, es una dirección muy robusta, como corresponde al vehiculo a que va destinada. Su timoneria es muy fuerte, 

porque ha de soporta: esfuerzos importantes cuando el coche atraviesa por caminos con frecuentes irregularidades. 

 

Resulta algo dura a coche parado, pero tal dureza desaparece en cuanto el coche se pone en movimiento por despacio que sea. También resulta un poco imprecisa _o serpenteante en carretera, lo que obliga a corregir algo a menudo la trayectoria. Para evitarlo hubiera sido lo indicado una dirección de cremallera, pero en su caso es muy complicado el montarla, porque si bien en carretera se comportaría mejor, en cambio, al llegar a los malos terrenos, influirían más las desigualdades de los mismos sobre el volante, lo que obligaría a retenerlo con mayor esfuerzo y molestia por parte del conductor. Es lógico, pues, que se haya pensado preferentemente en una dirección para el campo más que para la carretera, en un coche destinado hacia aquél más bien que hacia ésla. Todo se reduce a ir un poco más pendiente del volante. En cuanto a suavidad, ofrece la misma que la de un turismo, no cansando ni aun en los malos caminos, en que resulta francamente agradable.

 

La gran distancia entre ejes del modelo “109". que es de 2,77 metros, y la condición de tracción también en las ruedas delanteras, impidiendo que éstas doblen más de cierto limite, por lo robusto de la construcción del eje. limitan un poco el diámetro de giro, que es algo exagerado, con sus 13.7 metros, por lo que no puede decirse que sea un coche que doble bien en las maniobras.

 

Visibilidad BUENA EN GENERAL:  EL parabrisas tiene poca altura, pero, sin embargo, es muy ancho y la visibilidad hacia el frente es sencillamente prodigiosa, a pesar de tratarse de un cristal plano con columnilla de separación en la mitad, que, en nuestra opinión, sobra. También se ve bien hacia atrás por medio del retrovisor interno y a través de la gran ventanilla central de la puerta trasera y de las dos ventanillas más pequeñas colocadas a un lado y otro de ella. Lo que no se domina bien es el suelo hacia atrás en una distancia bastante considerable, porque hay que tener en cuenta que el coche es alto. El inconveniente que de ello se deriva es el de que puede haber algo detrás que no veam.os bien si va muy cerca del coche, como puede ser un pequeño coche, un ciclista, un peatón que cruza mientras damos marcha atrás, etc. En carretera, el Inconveniente está perfectamente obviado gracias al espejo retrovisor adicional externo, montado sobre la aleta delantera Izquierda, y en la ciudad, igualmente por el mismo espejo, aunque debamos vigilar mucho en las maniobras de aparcamiento por lo que decimos del peatón que cruza por detrás del vehículo, sobre todo si se trata de niño, en cuyo caso es imposible verlo. Y aunque parezca mentiia, en la mayoría de los casos, el peatón simpre cruza por detrás de un coche que esté haciendo la maniobra eunc¡ue haya otros muchos parados junto a la acera. Es un comportamiento negativo, s buen seguro que involuntario — sin ánimo de molestar en lo que es él quien más perjuicio puede encontrar—, pero inexplicablemente es así.

 

En cuanto se refiere a su alumbrado, es potente y al estar los faros bastante altos Iluminan mejor el firme, sobre todo si se marcha de noche sobre malos caminos, en que las irregularidades pueden dar muchas sombras y quitar eficacia a la iluminación precisa del terreno ante nosotros.

 

Seguridad MUY ROBUSTO: EL ir en un Land-Rover es como el viajar en un tanque. Hay que tener en cuenta que ya no se hacen coches con chasis o bastidor de largueros en U con traviesas de unión entre ellos y este coche lo lleva y tremendamente rígido, precisamente para que no flexe cuando una rueda salva un obstáculo y el eje a que pertenece pudiera transmitir esfuerzos anormales deformadores al bastidor, dado que el coche no lleva ruedas independientes además, sino que son de eje rígido tanto delante como atrás.

 

Esta pétrea construcción defiende indudablemente al coche y sus ocupantes, de choques bastante violentos, incluso frontales contra otros vehículos, que si fueran turismos de cualquier tipo llevarían siempre todas las de perder, al dar de frente con tan robusto parachoques solidario del chásis. No así, en cuanto se refiere a camiones, naturalmente. Y en lo que se refiere a los alcances por atrás, la gruesa rueda de repuesto colocada tras la puerta es un buen argumento en cuanto a la resistencia diferenciada, que amortiguaría indudablemente los efectos de un choque en tal zona.

 

Por todo ello, vemos que el Land-Rover presenta una buena dosis de seguridad pasiva ante un posible accidente. No así en cuanto a seguridad activa, por lo que se refiere a velocidad: de esta manera, no es un coche que facilite los adelantamientos, por que no cuenta con reprise para ello. En todo caso, lo que procede es no hacerlo si no se trata de vehículos que marchan con lentitud, como puede ser buen número de camiones. Bien considerado, su limitación en velocidad puede ser un argumento a favor, pues en primer lugar si no se marcha a muchos kilómetros por hora, los efectos de un accidente no pueden ser tan desastrosos y en segundo lugar, si el conductor adquiere conciencia de coche con el que no se puede permitir lujos velocísticos adelantando a los demás, evitará indudablemente muchas situaciones de peligro.

 

Estabilidad BIEN RESUELTA:  AUNQUE a, primera vista, por su apariencia de coche alto, pudiera parecer un tanto inestable por adivinar también alto el centro de gravedad, al estudiarlo puede llegarse a la conclusión de que es perfectamente estable, como además la práctica lo demuestra. Su construcción alta viene dada por el gran margen de distancia de los bajos al suelo para que se pueda comportar como un auténtico todo-terreno, pero hay que tener en cuenta que el peso proporcionalmente mayor está más cerca del suelo que el resto, por comparación mucho menos pesado. Los elementos más pesados, como son el bastidor, los ejes rígidos con sus diferenciales y sus ballestas, asi como el motor, están relativamente bajos y lo que resulta alto es la carrocería, proporclonalmente mucho más ligera, todo lo cual nos da un centro de gravedad bastante bajo, gracias al cual este vehículo puede marchar con inclinaciones bastante acusadas sin peligro de vuelco en trances difíciles, por caminos abruptos o de piso Irregular.

 

En carretera, dado que las velocidades no son muy elevadas, la estabilidad es más que suficiente e incluso se pueden abordar las curvas a buena marcha, porque el reparto de peso es muy juicioso. El mayor peso es el del motor, que va colocado delante, pero detrás del eje delantero, lo que centra las masas. Luego, la caja de cambio, muy voluminosa, con su reduc-tora y los mecanismos de toma de fuerza, va colocada muy hacia el centro, y en este caso del 109 Especial, con la carrocería larga, volando gran parte por detrás del eje posterior. Y si consideramos el coche cargado, el reparto entre ejes queda aún más equilibrado, llegando a cargar más sobre el eje posterior, aunque no mucho, porque el peso del coche en vacío es de 1.760 kiloe, proporcionalmente mucho, en relación con los 1.000 kilos de carga admisible.

 

Motor DE GRAN DURACION : EL grupo motopropulsor del «109 Especia!» es un diesel de cuatro cilindros en línea con válvulas de admisión y de escape en cabeza. La cilindrada es de 2.286 centímetros cúbicos y el diámetro de los pistones de 90,49 mm., mientras la carrera es de 88,80 milímetros. La potencia máxima es de 62 CV a 4.000 r. p. m., y el par motor máximo de 14 kilográmetros a 1.750 r. p. m., siendo la relación de compresión de 23:1. Es — por tanto— un motor lento en el que al estar el par motor máximo a un régimen bastante bajo, se muestra especialmente elástico, lo qjje permite una gran flexibilidad en su empleo, durando mucho las marchas sin necesidad de cambiar a menudo.

 

El sistema de inyección es por bomba rotativa D. P. A. con regulador mecánico y avance automático. Lleva inyectores Pintaux y bomba de combustib'e mecánica. El filtro es C. A. V. y el motor está provisto de bujías de caldeo para el arranque en frío. Ante todo, característica principal es la de su robustez y simplicidad, permitiendo un largo emp'eo sin averías ni apenas cuidados de mantenimiento o puesta a punto. Indudablemente el que precisa un vehículo como éste para un servicio duro / económico.

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CARACTERISTICAS TÉCNICAS